Der DA-120 ist ein Zweizylinder-Boxermotor für große Modellflugzeuge, bei dem Leistung, Laufruhe und Elektronik zusammen gedacht werden müssen. Wer ihn sauber einplant, bekommt nicht nur kräftigen Vortrieb, sondern auch ein Setup, das in der Praxis zuverlässig startet, kühl bleibt und zur Zelle passt. Genau darum geht es hier: technische Eckdaten, sinnvolle Modellgrößen, Einbau, Zündung, Kraftstoff und die Punkte, an denen man sich später unnötige Probleme einhandelt.
Die wichtigsten Fakten zum Boxer auf einen Blick
- Der DA-120 ist ein 121-cm³-Zweizylinder mit elektronischer Auto-Advance-Zündung und Walbro-Vergaser.
- Er passt am besten zu großen 100- bis 120-cm³-Kunstflugmodellen, je nach Zelle auch zu kräftigen 120- bis 150-cm³-Projekten.
- Wichtig sind eine separate Zündversorgung, ein sauberer Kill-Switch, gute Kühlung und eine stabile Firewall.
- Empfohlene Zweiblatt-Propeller liegen typischerweise bei 28x12, 29x9 oder 29x10.
- Beim Einlaufen zählt nicht nur der Motor, sondern das gesamte System aus Kraftstoff, Luftführung und Elektrik.
- Der Motor ist eine Premium-Komponente und lohnt sich vor allem dann, wenn das Modell wirklich für diese Klasse ausgelegt ist.
Was den DA-120 technisch auszeichnet
Der Reiz dieses Motors liegt in der Kombination aus kompaktem Gewicht, sauberer Kraftentfaltung und einer für Kunstflug passenden Drehmomentkurve. Offizielle Daten nennen 121 cm³ Hubraum, rund 2,25 kg Gewicht, 159 mm Baulänge und ein Drehzahlband von 1.300 bis 6.900 U/min. Genau dieses Verhältnis macht den Boxer interessant: Er wirkt nicht überdimensioniert, liefert aber deutlich mehr Reserven als viele kleinere Benziner.
Ich schaue bei solchen Motoren nicht zuerst auf die reine Spitzenleistung, sondern auf das Gesamtpaket. Drei Kurbelwellenlager, das 7075-Aluminiumgehäuse, die vierlamellige Ansaugung und die elektronische Zündung zeigen, dass der Motor auf Dauerlast und sauberen Lauf ausgelegt ist. Für den Modellbauer ist das wichtig, weil ein großer Boxer nicht nur ziehen, sondern auch thermisch und elektrisch stabil bleiben muss.
| Merkmal | Praxiswert |
|---|---|
| Hubraum | 121 cm³ |
| Bauart | Zweizylinder-Boxer, 2-Takt-Benziner |
| Gewicht | ca. 2,25 kg, mit Zündung je nach Händler rund 2,45 kg |
| Länge | 159 mm |
| Drehzahlbereich | 1.300 bis 6.900 U/min |
| Zündung | Elektronische Auto-Advance-Zündung |
| Vergaser | Walbro |
| Empfohlene Zweiblatt-Props | 28x12, 29x9, 29x10 |
| Empfohlene Dreiblatt-Props | 26x12, 27x12 auf passender Abgasanlage |
Die Herstellerdaten von Desert Aircraft sprechen von einem Motor, der für 100- bis 120-cm³-Zellen entwickelt wurde. In der Praxis wird er aber auch in kräftigeren 120- bis 150-cm³-Modellen eingesetzt, wenn Gewicht, Kühlung und Propellerwahl zusammenpassen. Genau dort liegt die Grenze: Der Motor verzeiht vieles, aber keine schlampig ausgelegte Zelle.
Für welche Modelle und Flugstile er sinnvoll ist
Ich würde den DA-120 vor allem bei großen Kunstflugmaschinen, Scale-Modellen mit sauberer Kühlung und kräftigen Freestyle-Zellen einplanen. Das sind Modelle, bei denen vertikale Reserven, Beschleunigung aus dem Messerflug und ein ruhiger Motorlauf wichtiger sind als Minimalgewicht. Wer einen Boxer dieser Größe verbaut, will meist keine halben Kompromisse mehr.
| Modelltyp | Einschätzung | Warum |
|---|---|---|
| 100- bis 120-cm³-Kunstflugmodell | Sehr passend | Gute Balance aus Gewicht, Zug und Laufkultur |
| Schwere 120- bis 150-cm³-Zelle | Gut bis sehr gut | Mehr Leistungsreserve, wenn der Rumpf sauber belüftet ist |
| Leichte 80- bis 100-cm³-Zelle | Eher zu stark | Strukturelle Last und Wärme werden schnell zum Thema |
| Enge Scale-Haube mit wenig Luftführung | Kritisch | Kühlung, Vergaserklarheit und Wartung werden unnötig schwierig |
Bei einem Boxer dieser Klasse kommt es mir immer auf das Flugprofil an. Für präzisen Kunstflug ist der Motor stark genug, ohne hektisch zu wirken. Für 3D und Freestyle liefert er genug Reserven, solange die Luftführung stimmt und der Propeller nicht zu klein gewählt wird. Für ein reines Schaustück ist er fast zu schade, weil er seine Stärken erst im Flug ausspielt.
Wenn ein Modell zwar groß aussieht, aber innen eng gebaut ist, würde ich sofort skeptisch werden. Ein leistungsstarker Motor nützt wenig, wenn Kühlluft keinen definierten Weg durch die Rippen findet oder die Zündung direkt an heißen Komponenten sitzt. Genau deshalb lohnt sich der nächste Schritt: der saubere Einbau.
So baue ich den Boxer sauber in die Zelle ein
Bei der Montage des DA-120 denke ich in drei Ebenen: mechanische Festigkeit, thermische Führung und elektrische Trennung. Der Motor muss auf einer stabilen Firewall sitzen, die Befestigung muss mit passenden Schrauben und Sicherungselementen ausgeführt sein, und die Luft muss durch den Rumpf gezielt an den Zylinderfinnen vorbeigeführt werden. Wenn eines davon fehlt, rächt sich das später oft mit schlechtem Leerlauf, Wärmeproblemen oder Vibrationen.
Wichtig ist zuerst die mechanische Basis. Der Motor gehört auf eine strukturell saubere Firewall; für die Befestigung sind hochfeste 1/4-Zoll- oder 6-mm-Schrauben mit Unterlegscheiben und Sicherungsmuttern die richtige Richtung. Ich prüfe in solchen Fällen immer auch die Motorträger-Geometrie, weil ein falscher Winkel oder eine weiche Frontwand mehr Probleme erzeugt, als man auf den ersten Blick sieht.
- Throttle-Linkage: keine Metall-auf-Metall-Lösungen, sondern eine saubere, spielfreie Anlenkung mit gutem Servo.
- Kill-Switch: unverzichtbar, damit der Motor im Notfall sicher ausgeht.
- Zündversorgung: getrennt vom Empfänger gedacht, mit kurzer und sauber verlegter Verkabelung.
- Tank: ventiliert, kraftstofffest und mit ausreichendem Volumen, in der Praxis etwa 950 ml oder größer.
- Kühlung: Einlass und Auslass so auslegen, dass die Luft wirklich durch die Rippen geht, nicht nur im Rumpf zirkuliert.
- Abstand am Vergaser: mindestens 38 mm Luft zur Haube, sonst braucht es eine gezielte Öffnung.
Für die Zündung plane ich bei diesem Motor grundsätzlich einen separaten Stromkreis ein. Die Handbuchangaben nennen 4,8 bis 6,0 V für NiMH/NiCd-Systeme und 6,6 V für LiFe; oberhalb davon ist nur mit Regler sinnvoll. Die empfohlene Packgröße liegt bei mindestens 1800 mAh, und wenn an der Zündanlage weniger als 5,0 V anliegen, würde ich nicht starten, sondern nachladen. Das klingt streng, spart aber genau die Probleme, die man bei großen Verbrennern nicht gebrauchen kann.
Auch die Elektronik im Rumpf sollte nicht mit der Zündung um Platz kämpfen. Ich halte Empfänger, Antennen, Servokabel und Zündkabel so weit wie möglich auseinander. Zusätzlich prüfe ich vor dem Erstflug immer einen Reichweitentest mit laufendem Motor. Diese Vorbereitung ist keine Übervorsicht, sondern die Basis für einen großen Boxer, der im Modellflugalltag wirklich funktionieren soll.
Propeller, Auspuff und Laufkultur richtig abstimmen
Der Motor zeigt seine Stärke erst mit dem passenden Propeller. Zu klein gewählt dreht er zwar schnell, verschenkt aber Drehmoment und Ruhe. Zu groß gewählt zieht er sich unnötig heiß und fühlt sich im Flug zäh an. Darum orientiere ich mich bei der ersten Abstimmung bewusst an den empfohlenen Größen und taste mich erst danach an Feinheiten heran.
| Propeller | Typischer Effekt | Wofür ich ihn wählen würde |
|---|---|---|
| 28x12 Zweiblatt | Mehr Zug, ruhiger Charakter | Kunstflug, senkrechte Reserven, kräftige Starts |
| 29x9 Zweiblatt | Etwas freier drehend | Breiter nutzbarer Bereich, wenn das Modell nicht zu schwer ist |
| 29x10 Zweiblatt | Guter Allrounder | Für viele große Sport- und Scale-Zellen der vernünftigste Startpunkt |
| 26x12 Dreiblatt | Mehr Scale-Charakter, etwas mehr Last | Optik, Geräuschbild und weicheres Laufgefühl |
| 27x12 Dreiblatt auf passender Anlage | Kräftig, aber anspruchsvoller | Wenn die Auspuffanlage und das Modell wirklich darauf ausgelegt sind |
Ich würde anfangs eher einen etwas konservativeren Propeller nehmen und den Motor im Flug beobachten, statt direkt auf maximale Last zu gehen. Das schützt vor unnötiger Wärme und hilft beim sauberen Einlaufen. Eine gute Zweiblatt-Schraube ist oft der vernünftige Start, während eine Dreiblatt-Variante mehr Scale-Wirkung bringt, aber auch sorgfältiger abgestimmt werden muss.
Bei der Abgasanlage gilt dasselbe Prinzip. Stock-Schalldämpfer sind praktikabel, Canister-Anlagen können das Setup aber je nach Modell ruhiger und effizienter machen. Entscheidend ist nicht der Name des Auspuffs, sondern dass der Motor nicht gegen einen schlechten Abgasweg arbeiten muss. Wer an der Abgasanlage spart oder improvisiert, zahlt meist mit Wärme, Lärm oder unruhigem Lauf.
Start, Einlaufen und Feineinstellung ohne unnötiges Risiko
Für den Kraftstoff würde ich beim DA-120 nicht experimentieren. Das Handbuch setzt auf Premium-Benzin mit hochwertigem Zweitaktöl und nennt je nach Öl eine Mischung im Bereich 40:1 bis 50:1. Im Handel sieht man teils 1:50 als Empfehlung. Ich halte mich in der Praxis an die Freigabe des konkreten Motors und des verwendeten Öls, statt ein Mischungsverhältnis blind zu übernehmen. Das ist bei einem großen Boxer die vernünftigere Linie.
Beim Zündkerzenbild und bei der Hardware bin ich ebenfalls konsequent. Nur NGK CM-6, Elektrodenabstand etwa 0,38 bis 0,50 mm, und die Zündkappen müssen sauber und fest sitzen. Wenn eine Kappe locker wirkt oder das Kabel scheuert, baue ich das sofort nach. Genau an solchen Kleinigkeiten erkennt man, ob ein Motor im Alltag zuverlässig bleiben wird.
- Den Motor nicht auf einem starren Prüfstand einlaufen lassen, sondern in einem gut belüfteten Modell.
- Beim Einlaufen nicht zu groß propellern, damit die Drehzahl über 6.000 U/min bleibt.
- Nach den ersten Flügen die Nadelstellungen und die Haubenbelüftung neu prüfen.
- Bei warmem Vergaser, zickigem Leerlauf oder schlechtem Wiederstart zuerst die Kühlung und die Wärmeabfuhr kontrollieren.
- Vor jedem Flug Propeller und Befestigung nachziehen, weil sich bei dieser Leistung nichts von selbst beruhigt.
Ein typischer Fehler ist der Wunsch, den Motor „auf gut Glück“ mit zu viel Last zu beeindrucken. Das bringt keinen besseren Boxer, sondern nur unnötige Temperatur. Ein anderer Fehler ist eine zu schwache Zündversorgung. Der Motor kann dann im Stand noch sauber wirken und unter Last plötzlich unruhig werden. Wer auf Spannung, Kühlluft und saubere Anlenkung achtet, bekommt dagegen sehr schnell einen Motor, der im Flug genau das liefert, was man von ihm erwartet.
Worauf ich bei Kauf, Service und Langzeitbetrieb achte
Ein Motor dieser Klasse ist keine Spontanentscheidung. Aktuell liegt der Listenpreis auf der Herstellerseite bei 1.249 US-Dollar, während ich bei einem deutschen Händler wie Toni Clark derzeit 1.498 Euro sehe. Das ist ein klarer Hinweis darauf, dass man hier nicht nur einen Motor kauft, sondern ein komplettes Leistungs- und Supportpaket. Die dreijährige Garantie ist ein Plus, aber noch wichtiger ist für mich die Ersatzteil- und Servicefrage.
Der DA-120 macht besonders dann Sinn, wenn das Modell auf Dauerbetrieb ausgelegt ist und nicht erst mit improvisierten Verstärkungen zur passenden Größe „hochgezogen“ werden muss. Ich würde beim Kauf deshalb immer auf drei Dinge achten: passender Rumpf mit sauberer Kühlung, verfügbare Ersatzteile wie Kolben, Ringe oder Zündkomponenten und eine Elektrik, die nicht auf Kante genäht ist. Genau diese Punkte entscheiden später darüber, ob der Boxer einfach nur teuer war oder wirklich gut funktioniert.
Mein Fazit für den Alltag ist einfach: Der DA-120 ist stark, aber nicht verzeihend gegenüber schlampigem Einbau. Wer ihn als System denkt, also Motor, Zündung, Kraftstoff, Luftführung und Propeller zusammen betrachtet, bekommt einen sehr überzeugenden Antrieb für große Modelle. Wer nur auf Hubraum schaut, kauft zu kurz.
